Pressemelding fra Havila Kystruten
Per Sævik (82) ser tilbake på en trang fødsel langs den historiske kystruten, men nekter å kaste kortene og gi seg.
− Dette skipet er jo det første beviset på satsningen vår og vi er stolte over det vi har skapt.
Det er allerede sent på ettermiddagen denne februardagen da Per Sævik, styreleder og hovedaksjonær i den nye satsingen på den historiske kystruten mellom Bergen og Kirkenes ankommer skipsverftet Westcon i Florø. Her ligger Havila Kystrutens første skip, Havila Capella for garantidokking, og Sævik, som har tilbragt de siste tre timene i bilen sin fra hjemmet sitt på Remøy i Herøy, har møtt opp for å se resultatet av det ti dager lange garantioppholdet.
− Siden vi ble tildelt kontrakten har vi jo mer eller mindre vært ute for sterk kuling til storm rett imot, med orkan i kastene, fortsetter han.
Kontrakten Sævik viser til ble tildelt Havila Kystruten av Samferdselsdepartementet i 2018 og var en avtale om at rederiet skulle operere fire av totalt 11 skip på Kystruten Bergen – Kirkenes – Bergen. Det kunne ha skjedd før. Sævik øynet nemlig en mulighet til å være med allerede ved forrige anbudsrunde, men…
− Vi så at det ikke var aktuelt å stille med 11 skip – det var det kun én aktør som hadde mulighet til. Det førte til at jeg drev en betydelig lobbyvirksomhet mot den forrige regjeringen; skulle de ha konkurranse på anbudet, måtte de splitte opp pakken. I lys av det kan du si vi nådde frem. Så er det jo slik at til tross for oppsplitting i tre pakker, var det reelt sett bare to aktører som bød på pakkene; Hurtigruten og oss.
− Derfor gikk verftet konkurs
Havila Kystruten valgte å dele opp byggingen av de fire nye kystruteskipene på to verft; ett i Spania og ett i Tyrkia.
− Det var lite interesse fra de fem verftene vi var i kontakt med i Norge for å bygge disse skipene da vi kom på banen. I tillegg anså vi det som sikrere å plassere to skip på hver sine verft med tanke på leveringstiden. I etterpåklokskapens klare lys, har jeg ingen problemer med å si at det var en feilvurdering ettersom verftet i Spania slo seg konkurs. Det mener jeg bestemt ikke var på grunn av våre kontrakter, men fordi en stor yacht på 180 meter skulle bygges samtidig. Det har vi også fått medhold på fra retten i London, forklarer Sævik.
Dermed flyttet rederiet byggingen av de to skipene som skulle ha blitt bygd i Spania til Tersan-verftet i Tyrkia.
Dessverre stoppet ikke uflaksen der. Kort tid etter, slo koronapandemien til for fullt, og da den endelig var i ferd med å normalisere seg, brøt det ut krig i Ukraina. Disse hendelsene forsinket naturlig nok byggingen av kystruteskipene i bestilling, og Havila Kystruten venter fortsatt på sine to siste skip.
− Det er jo klart at vår situasjon ikke er verdt å nevne i sammenligning med tragedien disse krigsrammede menneskene har følt på kroppen, men for oss har finansieringsløsningen vi valgte like fullt vært et mareritt.
I utgangspunktet var det nemlig det russiskeide selskapet GTLK som skulle finansiere de fire skipene gjennom en leasingstruktur der rederiet, etter en skriftlig avtale, skulle kjøpe alle båtene tilbake etter ti år.
− Vi fikk en veldig god finansiering på alle fire båtene, som skulle gi oss full kontroll på egne skip. GTLK er kjempestore på leasingfinansiering innen luftfart og skipsfart, men det er klart at man ikke føler seg kjempesmart når man ser hvordan det endte til slutt. Krigen i Ukraina var ikke en del av min vurdering da vi inngikk de avtalene i 2019, sier han.
Skal stå løpet ut
I desember 2021 ble Havila Capella satt i drift langs norskekysten, og i mai året etter var Havila Castor i rute mellom Bergen og Kirkenes.
− Til tross for utfordringene, har det siste året gjort meg trygg på at vi har et veldig godt produkt. Vi har fått svært gode tilbakemeldinger fra gjestene våre, både om måten skipene våre er utrustet på og om matkonseptet vårt om bord, som er av veldig høy kvalitet. Jeg ser ikke at det er noen særlig grunn til at vi kunne valgt annerledes i så måte, sier Sævik, og fortsetter:
− Det er ikke til å stikke under stol at det har vært uforholdsmessig mye motbakke, men dette er et prosjekt jeg er brennsikker på at skal gå minst like godt som vi håpet da vi startet.
Nå håper Sævik at problematikken rundt sanksjoner og finansiering av kystruteflåten løser seg slik at man kan se fremover.
− Jeg håper at vi – så snart vi har en løsning på plass – klarer å nullstille oss slik at vi kan få litt mer flatt hav og gode tider når både Havila Polaris og Havila Pollux er i drift. Det har vært tøft å stå i det disse årene, men vi har aldri tenkt at vi ikke skulle greie å stå løpet ut. Det har jeg heller aldri ligget og grublet på i mørke høst- og vinternetter, så det er ikke et tema. Jeg tror dypt og inderlig på dette produktet, og er sikker på at vi vil oppleve betydelig suksess fremover, sier Sævik og legger til at bestillingstallene for 2023 er over forventning.
− Den markedsføringen vi kjører nå gir meg troen på at vi lykkes.
Anbefaler tidligere tildeling av kontrakt
I utgangspunktet var det lagt opp til drøye to år fra kontraktsinngåelse til oppstart for aktørene på Kystruten. Sævik tror norske myndigheter bør vurdere å være tidligere ute.
− Samferdselsdepartementet har opsjon på ett ekstra år på avtalen som går ut i 2030. Det betyr at det fortsatt er relativt god tid til neste anbudsrunde.
− Samtidig er det vanskelig å forutse verftskonkurs, en pandemi som berører hele verden og en krig i hjertet av Europa. I en normalsituasjon, fra man inngikk kontrakten til oppstart, skulle tiden vært tilstrekkelig. Likevel – og dette sier jeg med en smule erfaring fra verftsindustrien – legger jeg ikke skjul på at det kan være fornuftig å legge inn litt ekstra tid i store byggeprosjekter, sier Sævik.
Han synes heller ikke det er vanskelig å se at Tersan-verftet kanskje har undervurdert kompleksiteten av å bygge denne typen skip.
− Det å innrede 11.000 kvadratmeter på hvert skip har vært noe mer utfordrende enn både verftet og vi kunne ha forutsett. Jeg tror kombinasjonen med pandemien, som gjorde at de hadde betydelig færre arbeidere i sving, og kompleksiteten på skipene har vært en medvirkende årsak til at byggingen av disse fire skipene har tatt litt lenger tid enn forventet.
− Fremtidens vinnere satser på miljø
Havila Kystrutens nye skip er bygget for fremtiden og er allerede de mest miljøvennlige skipene som noen gang har seilt langs norskekysten. Det er ikke tilfeldig, ifølge Sævik.
− Jeg er av dem som med styrke mener at om du skal være en del av vinnerlaget fremover, må du satse på miljø. For oss har dette vært et fokus helt siden vi designet skipene. Derfor investerte vi en halv milliard kroner utover det vi var nødt til å bruke for å oppfylle kriteriene i kontrakten med norske myndigheter, forklarer han.
De fire identiske søsterskipene er i dag driftet på en kombinasjon av flytende naturgass (LNG) og en batteripakke som gjør at skipene kan seile inntil fire timer utslippsfritt og lydløst. Sævik forteller at skipene allerede i dag kunne ha seilt hele strekningen Bergen – Kirkenes – Bergen klimanøytralt, ved å gå 100 % på biogass.
− Det kunne vi gjort uten å flytte en skrue på skipene våre. Men det krever bistand fra myndighetene som må legge til rette for produksjon og distribusjon av biogass langs kysten. Er de ute etter et miljøfyrtårn langs kystruten, er det disse skipene som er klare allerede i dag.
I tillegg har Havila Kystruten gjort grep i designet av skipene som gjør at de, med små justeringer, kan sette inn andre typer drivstoff, som hydrogen, for å kunne seile helt utslippsfritt på hele strekningen litt lenger fram i tid.
− Om norske myndigheter ønsker å fortsette jobben med å redusere utslipp langs norskekysten og i sjøfarten er egentlig et spørsmål om de mener noe med et grønnere skifte eller om det mest av alt er «fagre ord», mener Sævik.
− Teknologien og mulighetene er der, og vi er klare for å ta det neste steget for å seile klimanøytralt eller utslippsfritt allerede nå. Potensialet som ligger der er bare ikke utnyttet enda.
Sævik peker også på muligheten for å lade skipene underveis på Kystruten, i havner med litt lengre liggetid.
− Det er ingen tvil om at flere havner ligger etter når det gjelder å tilby tilstrekkelig ladeinfrastruktur. Vi ønsker å lade mest mulig for å redusere forbruket og utslippene våre ytterligere. For å få fart på dette, må der selvfølgelig være et tilstrekkelig behov, slik at alle ser at det ikke bare er nødvendig for miljøet, men at det også er lønnsomt for distributører og forbrukere, sier han.
Havila Castor i Geirangerfjorden 2. juni 2022, på en historisk seilas. Dette var første gang et cruiseskip besøkte verdensarvfjorden utslippsfritt og lydløst, fire år før myndighetens krav. (Foto: Marius Beck Dahle/Werksted)
Ønsker vekst
For å lykkes på Kystruten mener Sævik det er viktig å få selskapet kjent i markedet.
− Markedsføring er ett av de områdene vi har undervurdert litt med tanke på hva som kreves av ressurser for å bryte oss inn i markedet og bli en fullverdig partner langs kysten. Det gjør vi heldigvis noe med nå, med mye digital annonsering og TV-reklamer i Norge, Sverige og Tyskland, for å nevne noe, forteller styrelederen.
− Hvis vi leverer et produkt som er godt nok, har nok og riktig markedsføring i de riktige markedene og dermed får fornøyde kunder, mener jeg vi kan møte fremtiden uten bekymringer. Vi er i en nisje med stort potensial og vekstmuligheter.
Sævik ønsker også at selskapet skal vokse, og utelukker ikke økt satsning i fremtiden.
− Først og fremst er det et spørsmål om myndighetene har tillitt til oss etter de forsinkelsene og trøbbelet vi har hatt. Foreløpig er målet vårt å komme i havn med disse fire skipene og levere på det vi har forpliktet oss til. Likevel utelukker jeg ikke at vi ønsker å øke innsatsen etter hvert, og kanskje også vurdere andre satsninger innenfor reiseliv og sjøfart. Selv om vi har fått noen tilbakeslag det var vanskelig å gardere seg mot og forutse da vi bestemte oss for å satse på Kystruten, må vi akseptere at enkelte begynner å synes det trekker ut i lengste laget å få dyre båter i operasjon langs norskekysten.
Sævik har ikke problem med å se at noen avgjørelser underveis kunne ha vært annerledes.
− Om vi skal være etterpåkloke, må vi jo erkjenne at med gassprisene som gikk til himmels i 2022, så angrer jeg kanskje litt på at vi ikke satset på såkalt «dual fuel» slik at vi kunne brukt både gass og diesel som drivstoff i tillegg til batteripakkene. Samtidig følte jeg i 2018, og det var jeg nok ikke alene om, at det skulle være en stabil, god tilgang og lav pris på naturgass, sier han.
Styrelederen trekker frem en setning han ofte har hatt med seg i sine mange satsninger innen næringslivet: «Den som ikke gjør noe, vet som regel hvordan alt skulle vært løst. Og for den som prøver, må man regne med å gjøre noen feilvurderinger».
− Feilvurderinger erkjenner jeg at vi har gjort i rikt monn. Men vi er oppegående, og vi skal være ute med fire skip, forhåpentligvis om ikke altfor lenge, og da vil vår satsning vise seg verdt det.
Ved årsskiftet hadde Havila Kystruten 349 ansatte sjøfolk som skal seile rederiets skip på kystruten, og flere skal det bli, med to nye skip i drift.
− Vi har fantastiske seilende medarbeidere med oss på dette eventyret, både på hotell om bord og i drift av skipene, som hver dag arbeider for kystens befolkning og våre reisende. Innsatsen de legger ned er uvurderlig for vårt rederi og forteller meg at vi har noe spesielt som vil bli en suksesshistorie, avslutter Sævik.
